La OCDE acaba de revisar a la baja las perspectivas de crecimiento de la economía mundial, situando el PIB en un 3% para el año 2015 y previendo un fortalecimiento para el año 2016 que sitúa el PIB en un 3,6%.

A pesar de que la progresión que se prevé para EEUU (siendo este país el primer valor director de la economía mundial) es de un PIB DE 2,4% para 2015 y de un 2,6% para 2016, el factor principal de las perspectivas a la baja es una combinación de la ralentización de la economía china (segundo valor director de la economía mundial) con las inestabilidades financieras y la caída del precio de las materias primas. Son estas circunstancias las que están determinado esta nueva evaluación a la baja.

Según la OCDE, se espera que China crezca en el 2015 un 6,7% y un 6,5% en 2016. Estos pronósticos están en sintonía con el indicador Purchasing Managers Index (PMI) para el país asiático y en él se ve puede observar que está por debajo de 50 puntos, indicando una contracción. (Cuando este indicador se sitúa por encima de 50 indica expansión económica, mientras que cuando está por debajo hablamos de contracción).

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Momentos anti-cíclicos, tiempo de planificación

Lo deseable es convertir el riesgo que representa un momento anti-cíclico, generado hoy por la situación económica y financiera global, en oportunidad para poder analizar y establecer una planificación a medio y largo plazo. Básicamente porque, si operamos globalmente con esta visión, podemos adelantarnos a las necesidades y contribuir a que la lenta recuperación se acelere y entremos en un nuevo equilibro sostenible.

 El transporte marítimo como indicador del comercio internacional

Dentro de lo que en este blog hemos denominado Global Drivers, la categoría TRANSPORT actúa como indicador de estado de la economía mundial.

El transporte marítimo, además de ser un indicador económico global, nos ayuda a definir las tendencias futuras de desarrollos, tanto en los países avanzados como en los emergentes y nos indica sobre cómo deberá ser la planificación económica, empresarial y competitiva a medio y largo plazo.

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El transporte marítimo, que representa más del 80% de las mercancías que se comercializan por el mundo, crece por encima del PIB mundial (UNCTAD). El comercio marítimo mundial creció a un ritmo de sólo el 3,8% en 2013, moviendo un total de 9.600 millones de toneladas. Dentro de ello, los contenedores aumentaron un 5,1% (651 millones de TEUs), un porcentaje muy similar al de aumento del comercio de las mercancías a granel. Lo relevante en este punto es tener en cuenta que esta tasa es la menor tasa de los últimos 5 años.

Por otra parte, se calcula que en el año 2014 el comercio marítimo creció un 4,1% , moviendo 10.518 millones de toneladas, y para 2015 se estima un crecimiento del 3,9%, lo que supondrá 10.932 millones de toneladas.

Si analizamos a corto plazo, y debido a la contracción del crecimiento marítimo estimado, todo indica una lenta recuperación pero parece que el punto positivo es que la brecha entre la oferta y la demanda se reducen.

Uno de los principales índices para, además de medir la evolución del transporte por mar de las materias primas sólidas, tomar el pulso del estado de la economía mundial es el Baltic Dry. Su máximo histórico fue a mediados de 2008. Con la evolución de la crisis internacional, el índice se hundió, alcanzando un mínimo histórico en 2015, lo que nos permite afianzar más aún más la reflexión anterior.

Menos BRICs y MINT* y más zonas geográficas de actividad económica y comercial

La corriente de análisis dominante habla de los países emergentes como factores claves en la ecuación de crecimiento económico. Sin restarle valor analítico a esta pauta, es pertinente señalar que hay razones para adoptar una nueva visión, centrada en las zonas y no en los países, fundamentalmente por cuatro razones:

1.- Mantener el foco en países ofrece parámetros incompletos porque observar las zonas y áreas económicas nos permitirá establecer conexiones de interdependencia, medir flujos intra-zona e inter-zona y, finalmente, obtener información analítica más relevante en términos de planificación estratégica global.

2. Algunos de los países pertenecientes a estos dos grupos presentan situaciones de inestabilidad e incertidumbre, tanto por cuestiones institucionales como políticas, demográfica y de desarrollo industrial.

3. Las debilidades de un país en concreto pueden verse compensadas (en cuanto a flujos de comercio internacional) por fortalezas de otros países de la zona no inscritos en los grupos BRIC ni MINT.

4. Si asumimos esta perspectiva analítica, obtendremos una visión no sólo más real sino también más positiva en cuanto a expectativas y oportunidades.

*BRICS: Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica.

*MINT: México, Indonesia, Nigeria y Turquía.

Cambios en la geografía mundial comercial: The box that is still changing the world

Debemos hacer un ejercicio de amplitud de miras y poner la lupa en aéreas de desarrollo y no en países. En este punto es relevante señalar que hay nuevos centros emergentes en la red de transporte marítimo, las cuales configuran con bastante precisión la delimitación de estas zonas de desarrollo comercial.

Por un lado, la ampliación del canal de Panamá tendrá el efecto de que el volumen de mercancías (TEUs) que transiten el canal aumentará un 80%.

Por otro lado, el aumento del comercio de productos intermedios y de mayor valor añadido junto con la concentración de una producción especializada para atender dicha demanda, hace que las cadenas logísticas busquen una economía de escala, lo cual reforzará la tendencia al aumento del tamaño de los buques portacontenedores produciendo un impacto directo sobre las infraestructuras portuarias, las alianzas, compras o fusiones de navieras, y la concentración de operadores portuarios.

AUMENTO DE COMERCIO DE PRODUCTOS DE ALTO VALOR AÑADIDO + CONCENTRACIÓN DE PRODUCCIÓN ESPECIALIZADA = ECONOMÍAS DE ESCALA = AUMENTO TAMAÑO DE BUQUES = IMPACTO SOBRE ( INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS, CONCETRACIÓN DE NAVIERAS Y OPERADORES PORTUARIOS)

Según el estudio Global Marine Trends 2030, realizado por Lloyd´s Register Marine , podemos observar que el medio y largo plazo se define por una serie de áreas de desarrollo potencial:

1. La más importante será el intra Far East (países de la ASEAN)
2. El Far East y el Middle East y South Asia.
3. Far East y Latinoamerica.
4. Trans Pacific.
5. Africa y Far East
6. Europe Far East.

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Es preceptivo utilizar las rutas contenerizadas dado que, a pesar de suponer en porcentaje sólo un 13%, en valor neto supone más de un 50% de lo transportado y, por ello, su impacto marca tendencias (“The Box That Changed the World”, de Arthur Donovan & Joseph Bonney)

Las zonas que se describen, son las zonas de producción y consumo que, puestas en relación con el crecimiento poblacional esperado, dan una idea de los retos que nos esperan para satisfacer las necesidades futuras.

Hay que tener claro que ahora es el momento de abordar los retos. Que la recuperación sea lenta no es un hecho deseable, pero nos da la oportunidad de prepararnos y de establecer una planificación para crecer de una manera sostenible y resiliente.

Es la cooperación entre zonas lo que contribuirá al desarrollo del crecimiento mundial. Debemos avanzar hacia un modelo que busque la convergencia y las sinergias entre las áreas de tal modo que no haya debate entre países ni dialéctica entre economías desarrolladas y emergentes, que intente superar las debilidades de cada país, que incida en las fortalezas que pueden derivarse del crecimiento poblacional y sus efectos sobre el crecimiento de los centros, centro de producción y consumo y que asimile en concepto de zona geográfica estratégica dentro de las rutas comerciales mundiales.

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En consonancia con las líneas expuestas en el post, el lunes 5 de octubre, tres días después de publicar este post, el presidente de los Estados Unidos, Barack Obama, alcanzó un acuerdo comercial con Japón  y otros países de la zona del Pacífico, el Trans-Pacific Partnership.