OECD has reduced recently world economy growth perspectives. GDP has been fixed in a 3% during 2015 and it’s previewing a strengthening for 2016 situating GDP in a 3.6%

Although progression of the USA’s (being this country the first principal value in world economy) GDP is 2.4% for 2015 and 2.6% for 2016, the main factor that explains this downsizing comes from the combination of China’s economy slowing (second principal value in world economy), financial upheavals and the fall of the price of raw materials.

According to OECD, it’s expected for China to grow up to 6.7% during 2015 and to reach 6.5% in 2016. These forecasts are based upon the Purchasing Managers Index (PMI) indicator for the Asian country, which point out that it is below 50 points, meaning economic contraction. (When this indicator is above 50, it refers to economic expansion and being below 50 refers to contraction).

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Anti-cyclic moments, time for planning

The most desirable issue consists on converting the risk that represents an anti-cyclic moment into an opportunity to analyze and to establish a medium and long term planning. Basically because, if operating globally from such a point of view, this will give a preliminary survey of needs and will contribute to accelerate slow recovery entering into a new sustainable balance.

Marine transport as an international trade indicator 

Within this blog among my Global Drivers, transport is an indicator to evaluate world economy situation.

Marine transport, besides being a global economy indicator, helps to define future development trends, even in advanced countries and as well as in emergent countries. It also indicates about how economic, enterprise and competitive planning should be within mid and long term.

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Marine transportation, which represents more than 80% of traded goods in the world, is growing over world GDP (UNCTAD). World maritime trade grew with only a 3.8% rhythm in 2013, moving 9.6 billion tones. Within, containers raised a 5.1% (651 million TEUs), a very similar percentage to bulk goods trade growth. The relevant issue here is to have on account that this rate represents the lowest rate of the last 5 years.

On the other hand, in 2014 marine trade grew up 4.1%, moving over 10.5 billion tones, and its estimated growth for 2015 will be 3.9%, representing over 10.9 billion tones.

Analyzing the short term, and due to the estimated marine growth contraction, everything indicates a slow recovery; notwithstanding, the positive point is that the gap between offer and demand is reducing.

Baltic Dry is one of the main indexes for measuring world economy situation, besides evaluating transport evolution of solid raw materials by sea. It reached its maximum historical rate in 2008. With economic crisis, the index sunk, reaching a lowest historic rate in 2015, which allows to empower the previous comment about slow recovery.

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Less BRICS and MINT and more economic and trading activity geographical areas  

The most extended stream of analysis talks about emerging countries, as key factors within the growth economic equation. Without taking analytical value to this pattern, it is pertinent to point out that there are new reasons to adopt a new vision, centered in areas instead of countries, due to four reasons:

1.- Maintaining the focus on countries offers incomplete parameters because observing economic zones and areas will allow to establish interdependency connections, to measure intra-zone and inter-zone fluxes and, at the end, to obtain the most relevant analytical information in global strategic planning terms.

2.- Some of these countries being part of these two groups represent instability and uncertainty, due to institutional questions as well as political, demographic and to industrial development issues.

3.- A country’s frailties can be compensated (related to international trade streams) by other countries’ strengths not aligned within neither BRICS nor MINT.

  1. If this analytical perspective is assumed, not only a more realistic view can be obtained, but a more positive definition as well from expectations and opportunities.

*BRICS: Brazil, Russia, India, China and South Africa.

*MINT: Mexico, Indonesia, Nigeria and Turkey.

Changes in trade world geography:  The box that is still changing the world

A widening point of view exercise must be carried out and focus put on development areas and not in countries. At this point, it is relevant to underline that there new emerging centers within the marine transportation net which configure with accuracy the delimitation of this trade development zones.

On one hand, the Panama Canal expansion project will rise up to 80% the volume of goods (TEUs) moving within this infrastructure.

On the other hand, the growth on the trade of intermediate products, with a higher added value along with specialized production concentration to serve this demand, takes logistics chains to seek economies of scale. In doing so, the growing size of container carriers’ trend is reinforced producing a direct impact over port facilities, alliances, buys, mergers and is also affecting the concentration of port operators.


As Global Marine Trends 2030 brings out, by Lloyd´s Register Marine (, it can be stated that the mid and long term is defined by a series of potential development areas:

  1. The most important is the intra Far East (ASEAN countries)
  2. Far East, Middle East and South Asia.
  3. Far East and Latin America.
  4. Trans Pacific.
  5. Europe Far East.
  6. Africa and Far East.

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Gráfico de transporte marítimo contenedores 2030      transporte marítimo de contenedores gráfico

It could become a general rule of action to use container routes, although these mean only a 13%, because in net value are over 50% of the total amount of carried goods, and thus, their impact sets a trend (“The Box That Changed the World”, de Arthur Donovan & Joseph Bonney).

The zones described are production and consuming zones which, put in relation with the expected growth population, give an idea about the challenges awaiting to satisfy future needs.

It must be clear that currently is the moment to face these challenges. Although slow recovery is not a desirable fact, it gives the chance to prepare and to establish a planning to grow in a sustainable and resilient way.

Cooperation among zones will contribute to the development of world growth. The idea is to advance towards a pattern which should include convergence and synergies among the different areas, avoiding debates and dialectics between developed economies and the emerging ones. The model must try to pass over every country’s weaknesses, focusing over the strengths that come from growth population and its effects over the rise of production and consuming centers. It must also assimilate the concept of strategic geographical zone within world trade routes.

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Today, Monday, the fifth of October, President of the United States, Barack Obama, reached a trade deal with Japan and other countries from the Pacific zone, the Trans-Pacific Partnership.


La OCDE acaba de revisar a la baja las perspectivas de crecimiento de la economía mundial, situando el PIB en un 3% para el año 2015 y previendo un fortalecimiento para el año 2016 que sitúa el PIB en un 3,6%.

A pesar de que la progresión que se prevé para EEUU (siendo este país el primer valor director de la economía mundial) es de un PIB DE 2,4% para 2015 y de un 2,6% para 2016, el factor principal de las perspectivas a la baja es una combinación de la ralentización de la economía china (segundo valor director de la economía mundial) con las inestabilidades financieras y la caída del precio de las materias primas. Son estas circunstancias las que están determinado esta nueva evaluación a la baja.

Según la OCDE, se espera que China crezca en el 2015 un 6,7% y un 6,5% en 2016. Estos pronósticos están en sintonía con el indicador Purchasing Managers Index (PMI) para el país asiático y en él se ve puede observar que está por debajo de 50 puntos, indicando una contracción. (Cuando este indicador se sitúa por encima de 50 indica expansión económica, mientras que cuando está por debajo hablamos de contracción).

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Momentos anti-cíclicos, tiempo de planificación

Lo deseable es convertir el riesgo que representa un momento anti-cíclico, generado hoy por la situación económica y financiera global, en oportunidad para poder analizar y establecer una planificación a medio y largo plazo. Básicamente porque, si operamos globalmente con esta visión, podemos adelantarnos a las necesidades y contribuir a que la lenta recuperación se acelere y entremos en un nuevo equilibro sostenible.

 El transporte marítimo como indicador del comercio internacional

Dentro de lo que en este blog hemos denominado Global Drivers, la categoría TRANSPORT actúa como indicador de estado de la economía mundial.

El transporte marítimo, además de ser un indicador económico global, nos ayuda a definir las tendencias futuras de desarrollos, tanto en los países avanzados como en los emergentes y nos indica sobre cómo deberá ser la planificación económica, empresarial y competitiva a medio y largo plazo.

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El transporte marítimo, que representa más del 80% de las mercancías que se comercializan por el mundo, crece por encima del PIB mundial (UNCTAD). El comercio marítimo mundial creció a un ritmo de sólo el 3,8% en 2013, moviendo un total de 9.600 millones de toneladas. Dentro de ello, los contenedores aumentaron un 5,1% (651 millones de TEUs), un porcentaje muy similar al de aumento del comercio de las mercancías a granel. Lo relevante en este punto es tener en cuenta que esta tasa es la menor tasa de los últimos 5 años.

Por otra parte, se calcula que en el año 2014 el comercio marítimo creció un 4,1% , moviendo 10.518 millones de toneladas, y para 2015 se estima un crecimiento del 3,9%, lo que supondrá 10.932 millones de toneladas.

Si analizamos a corto plazo, y debido a la contracción del crecimiento marítimo estimado, todo indica una lenta recuperación pero parece que el punto positivo es que la brecha entre la oferta y la demanda se reducen.

Uno de los principales índices para, además de medir la evolución del transporte por mar de las materias primas sólidas, tomar el pulso del estado de la economía mundial es el Baltic Dry. Su máximo histórico fue a mediados de 2008. Con la evolución de la crisis internacional, el índice se hundió, alcanzando un mínimo histórico en 2015, lo que nos permite afianzar más aún más la reflexión anterior.


Menos BRICs y MINT* y más zonas geográficas de actividad económica y comercial

La corriente de análisis dominante habla de los países emergentes como factores claves en la ecuación de crecimiento económico. Sin restarle valor analítico a esta pauta, es pertinente señalar que hay razones para adoptar una nueva visión, centrada en las zonas y no en los países, fundamentalmente por cuatro razones:

1.- Mantener el foco en países ofrece parámetros incompletos porque observar las zonas y áreas económicas nos permitirá establecer conexiones de interdependencia, medir flujos intra-zona e inter-zona y, finalmente, obtener información analítica más relevante en términos de planificación estratégica global.

  1. Algunos de los países pertenecientes a estos dos grupos presentan situaciones de inestabilidad e incertidumbre, tanto por cuestiones institucionales como políticas, demográfica y de desarrollo industrial.
  1. Las debilidades de un país en concreto pueden verse compensadas (en cuanto a flujos de comercio internacional) por fortalezas de otros países de la zona no inscritos en los grupos BRIC ni MINT.
  1. Si asumimos esta perspectiva analítica, obtendremos una visión no sólo más real sino también más positiva en cuanto a expectativas y oportunidades.

*BRICS: Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica.

*MINT: México, Indonesia, Nigeria y Turquía.

Cambios en la geografía mundial comercial: The box that is still changing the world

Debemos hacer un ejercicio de amplitud de miras y poner la lupa en aéreas de desarrollo y no en países. En este punto es relevante señalar que hay nuevos centros emergentes en la red de transporte marítimo, las cuales configuran con bastante precisión la delimitación de estas zonas de desarrollo comercial.

Por un lado, la ampliación del canal de Panamá tendrá el efecto de que el volumen de mercancías (TEUs) que transiten el canal aumentará un 80%.

Por otro lado, el aumento del comercio de productos intermedios y de mayor valor añadido junto con la concentración de una producción especializada para atender dicha demanda, hace que las cadenas logísticas busquen una economía de escala, lo cual reforzará la tendencia al aumento del tamaño de los buques portacontenedores produciendo un impacto directo sobre las infraestructuras portuarias, las alianzas, compras o fusiones de navieras, y la concentración de operadores portuarios.


Según el estudio Global Marine Trends 2030, realizado por Lloyd´s Register Marine , podemos observar que el medio y largo plazo se define por una serie de áreas de desarrollo potencial:

  1. La más importante será el intra Far East (países de la ASEAN)
  2. El Far East y el Middle East y South Asia.
  3. Far East y Latinoamerica.
  4. Trans Pacific.
  5. Africa y Far East
  6. Europe Far East.

Haga clic sobre los gráficos para verlos con un tamaño mayor

transporte marítimo de contenedores gráfico

Gráfico de transporte marítimo contenedores 2030

Es preceptivo utilizar las rutas contenerizadas dado que, a pesar de suponer en porcentaje sólo un 13%, en valor neto supone más de un 50% de lo transportado y, por ello, su impacto marca tendencias (“The Box That Changed the World”, de Arthur Donovan & Joseph Bonney)

Las zonas que se describen, son las zonas de producción y consumo que, puestas en relación con el crecimiento poblacional esperado, dan una idea de los retos que nos esperan para satisfacer las necesidades futuras.

Hay que tener claro que ahora es el momento de abordar los retos. Que la recuperación sea lenta no es un hecho deseable, pero nos da la oportunidad de prepararnos y de establecer una planificación para crecer de una manera sostenible y resiliente.

Es la cooperación entre zonas lo que contribuirá al desarrollo del crecimiento mundial. Debemos avanzar hacia un modelo que busque la convergencia y las sinergias entre las áreas de tal modo que no haya debate entre países ni dialéctica entre economías desarrolladas y emergentes, que intente superar las debilidades de cada país, que incida en las fortalezas que pueden derivarse del crecimiento poblacional y sus efectos sobre el crecimiento de los centros, centro de producción y consumo y que asimile en concepto de zona geográfica estratégica dentro de las rutas comerciales mundiales.

Haga clic sobre el gráfico para verlo con mayor tamaño.


En consonancia con las líneas expuestas en el post, el lunes 5 de octubre, tres días después de publicar este post, el presidente de los Estados Unidos, Barack Obama, alcanzó un acuerdo comercial con Japón  y otros países de la zona del Pacífico, el Trans-Pacific Partnership.