Etiqueta: infraestructuras

AUTONOMOUS REVOLUTION

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Hace unos días pudimos leer la noticia: un vehículo Tesla llevó a su conductor enfermo directamente al hospital. No tuvo nada más que poner el piloto automático y 30 km más tarde el conductor, o más bien el pasajero, se encontraba en el mostrador de urgencias.

Tesla ha tenido una visión adelantada con la implantación de los coches eléctricos y también con la incorporación del sistema autónomo de conducción que otras tecnológicas, como Google, ya estaban desarrollando.

En el primer caso, Tesla se encuentra acompañada por la casi totalidad de las grandes marcas de fabricantes de automoción. La apuesta de compañía por los coches eléctricos es la más decidida y avanzada, a pesar de tener pocos años de vida, debido principalmente a que la amortización de la inversiones del resto de fabricantes en las otras tecnologías que vienen de antaño todavía no han finalizado. Cuando haya alcanzado ese punto, el escenario actual tendrá un componente meramente eléctrico, para pasar más adelante a las células de hidrógeno.

Porcentaje mundial de ventas de vehículos por combustible en 2050

La cosa no se quedará ahí sino que el vehículo, pasando de una concepto de propiedad a servicio, estará conectado con todos los dispositivos inteligentes mediante el IoT para una mejor eficiencia.

 

 Más aún, la tecnología híbrida y eléctrica con la aplicación de sistemas de automatización no parece encontrará su límite en el ámbito de la automoción.

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CATALIZADORES DE LA ECONOMIA

christianmanriqueDeja un comentario

El mundo que viene va a ser totalmente distinto al que vivimos actualmente. Vamos a vivir una transformación en todos los sentidos. Por un lado, el mercado será global y tremendamente competitivo: las fronteras desaparecerán y 3.000 millones de personas nuevas se insertarán en la dinámica económica originando un nuevo mercado de consumo y creando a su vez más competencia. Por otro lado, el mercado y los salarios se están polarizando: productos high end y productos low end.

Ante esta situación, la empresa y los emprendedores, como instrumentos de generación de valor, tienen que competir creando productos y servicios de mayor valor agregado que la competencia.

Se trata de productos y servicios que den soluciones completas, eficaces y diferenciales a sus necesidades o a sus problemas. Y eso se consigue fomentado los pilares básicos de la educación y de la innovación continua.

Para fomentar los pilares básicos de la educación y la innovación, tienen que existir unos atributos sin los cuales no se crearán esas condiciones: mentalidad, actitud y actuación serán las claves para los cimientos de esos pilares. No debemos esperar a que los gobiernos actúen por nosotros, porque ellos tienen que desempeñar el papel de facilitadores, no de creadores. Crear valor agregado y oportunidades es un papel ligado a las empresas y a los emprendedores.

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VALOR AGREGADO E INNOVACIÓN ECONÓMICA Christian Manrique

christianmanriqueDeja un comentario

Producir tecnología y servicios con el objetivo de desarrollar ventajas competitivas es clave para prosperar y crecer económicamente.

Hoy en día, los países o gobiernos que sigan pensando en una economía basada en la mera producción de materias primas o únicamente centrada en las infraestructuras se verán abocados inevitablemente al fracaso.

Las oportunidades no suceden, se crean. Y lo relevante es preguntarnos cómo podemos dar a esas materias primas o infraestructuras unas ventajas competitivas con el fin de generar riqueza y prosperidad.

La respuesta a esta pregunta es clara: dando valor agregado a través de los servicios. Es decir, introduciendo nuestro management y tecnología en los procesos tradicionales de actividad y funcionamiento.
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NUEVO ENFOQUE TERRITORIAL EN LA ECONOMÍA MUNDIAL

christianmanriqueDeja un comentario

La OCDE acaba de revisar a la baja las perspectivas de crecimiento de la economía mundial, situando el PIB en un 3% para el año 2015 y previendo un fortalecimiento para el año 2016 que sitúa el PIB en un 3,6%.

A pesar de que la progresión que se prevé para EEUU (siendo este país el primer valor director de la economía mundial) es de un PIB DE 2,4% para 2015 y de un 2,6% para 2016, el factor principal de las perspectivas a la baja es una combinación de la ralentización de la economía china (segundo valor director de la economía mundial) con las inestabilidades financieras y la caída del precio de las materias primas. Son estas circunstancias las que están determinado esta nueva evaluación a la baja.

Según la OCDE, se espera que China crezca en el 2015 un 6,7% y un 6,5% en 2016. Estos pronósticos están en sintonía con el indicador Purchasing Managers Index (PMI) para el país asiático y en él se ve puede observar que está por debajo de 50 puntos, indicando una contracción. (Cuando este indicador se sitúa por encima de 50 indica expansión económica, mientras que cuando está por debajo hablamos de contracción).

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GRÁFICO ECONOMÍA CHINA

Momentos anti-cíclicos, tiempo de planificación

Lo deseable es convertir el riesgo que representa un momento anti-cíclico, generado hoy por la situación económica y financiera global, en oportunidad para poder analizar y establecer una planificación a medio y largo plazo. Básicamente porque, si operamos globalmente con esta visión, podemos adelantarnos a las necesidades y contribuir a que la lenta recuperación se acelere y entremos en un nuevo equilibro sostenible.

 El transporte marítimo como indicador del comercio internacional

Dentro de lo que en este blog hemos denominado Global Drivers, la categoría TRANSPORT actúa como indicador de estado de la economía mundial.

El transporte marítimo, además de ser un indicador económico global, nos ayuda a definir las tendencias futuras de desarrollos, tanto en los países avanzados como en los emergentes y nos indica sobre cómo deberá ser la planificación económica, empresarial y competitiva a medio y largo plazo.

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ÍNDICE PRODUCCIÓN INDUSTRIAL OCDE

El transporte marítimo, que representa más del 80% de las mercancías que se comercializan por el mundo, crece por encima del PIB mundial (UNCTAD). El comercio marítimo mundial creció a un ritmo de sólo el 3,8% en 2013, moviendo un total de 9.600 millones de toneladas. Dentro de ello, los contenedores aumentaron un 5,1% (651 millones de TEUs), un porcentaje muy similar al de aumento del comercio de las mercancías a granel. Lo relevante en este punto es tener en cuenta que esta tasa es la menor tasa de los últimos 5 años.

Por otra parte, se calcula que en el año 2014 el comercio marítimo creció un 4,1% , moviendo 10.518 millones de toneladas, y para 2015 se estima un crecimiento del 3,9%, lo que supondrá 10.932 millones de toneladas.

Si analizamos a corto plazo, y debido a la contracción del crecimiento marítimo estimado, todo indica una lenta recuperación pero parece que el punto positivo es que la brecha entre la oferta y la demanda se reducen.

Uno de los principales índices para, además de medir la evolución del transporte por mar de las materias primas sólidas, tomar el pulso del estado de la economía mundial es el Baltic Dry. Su máximo histórico fue a mediados de 2008. Con la evolución de la crisis internacional, el índice se hundió, alcanzando un mínimo histórico en 2015, lo que nos permite afianzar más aún más la reflexión anterior.

BALTIC DRY INDEX GRÁFICO

Menos BRICs y MINT* y más zonas geográficas de actividad económica y comercial

La corriente de análisis dominante habla de los países emergentes como factores claves en la ecuación de crecimiento económico. Sin restarle valor analítico a esta pauta, es pertinente señalar que hay razones para adoptar una nueva visión, centrada en las zonas y no en los países, fundamentalmente por cuatro razones:

1.- Mantener el foco en países ofrece parámetros incompletos porque observar las zonas y áreas económicas nos permitirá establecer conexiones de interdependencia, medir flujos intra-zona e inter-zona y, finalmente, obtener información analítica más relevante en términos de planificación estratégica global.

  1. Algunos de los países pertenecientes a estos dos grupos presentan situaciones de inestabilidad e incertidumbre, tanto por cuestiones institucionales como políticas, demográfica y de desarrollo industrial.
  1. Las debilidades de un país en concreto pueden verse compensadas (en cuanto a flujos de comercio internacional) por fortalezas de otros países de la zona no inscritos en los grupos BRIC ni MINT.
  1. Si asumimos esta perspectiva analítica, obtendremos una visión no sólo más real sino también más positiva en cuanto a expectativas y oportunidades.

*BRICS: Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica.

*MINT: México, Indonesia, Nigeria y Turquía.

Cambios en la geografía mundial comercial: The box that is still changing the world

Debemos hacer un ejercicio de amplitud de miras y poner la lupa en aéreas de desarrollo y no en países. En este punto es relevante señalar que hay nuevos centros emergentes en la red de transporte marítimo, las cuales configuran con bastante precisión la delimitación de estas zonas de desarrollo comercial.

Por un lado, la ampliación del canal de Panamá tendrá el efecto de que el volumen de mercancías (TEUs) que transiten el canal aumentará un 80%.

Por otro lado, el aumento del comercio de productos intermedios y de mayor valor añadido junto con la concentración de una producción especializada para atender dicha demanda, hace que las cadenas logísticas busquen una economía de escala, lo cual reforzará la tendencia al aumento del tamaño de los buques portacontenedores produciendo un impacto directo sobre las infraestructuras portuarias, las alianzas, compras o fusiones de navieras, y la concentración de operadores portuarios.

AUMENTO DE COMERCIO DE PRODUCTOS DE ALTO VALOR AÑADIDO + CONCENTRACIÓN DE PRODUCCIÓN ESPECIALIZADA = ECONOMÍAS DE ESCALA = AUMENTO TAMAÑO DE BUQUES = IMPACTO SOBRE ( INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS, CONCETRACIÓN DE NAVIERAS Y OPERADORES PORTUARIOS)

Según el estudio Global Marine Trends 2030, realizado por Lloyd´s Register Marine , podemos observar que el medio y largo plazo se define por una serie de áreas de desarrollo potencial:

  1. La más importante será el intra Far East (países de la ASEAN)
  2. El Far East y el Middle East y South Asia.
  3. Far East y Latinoamerica.
  4. Trans Pacific.
  5. Africa y Far East
  6. Europe Far East.

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transporte marítimo de contenedores gráfico

Gráfico de transporte marítimo contenedores 2030

Es preceptivo utilizar las rutas contenerizadas dado que, a pesar de suponer en porcentaje sólo un 13%, en valor neto supone más de un 50% de lo transportado y, por ello, su impacto marca tendencias (“The Box That Changed the World”, de Arthur Donovan & Joseph Bonney)

Las zonas que se describen, son las zonas de producción y consumo que, puestas en relación con el crecimiento poblacional esperado, dan una idea de los retos que nos esperan para satisfacer las necesidades futuras.

Hay que tener claro que ahora es el momento de abordar los retos. Que la recuperación sea lenta no es un hecho deseable, pero nos da la oportunidad de prepararnos y de establecer una planificación para crecer de una manera sostenible y resiliente.

Es la cooperación entre zonas lo que contribuirá al desarrollo del crecimiento mundial. Debemos avanzar hacia un modelo que busque la convergencia y las sinergias entre las áreas de tal modo que no haya debate entre países ni dialéctica entre economías desarrolladas y emergentes, que intente superar las debilidades de cada país, que incida en las fortalezas que pueden derivarse del crecimiento poblacional y sus efectos sobre el crecimiento de los centros, centro de producción y consumo y que asimile en concepto de zona geográfica estratégica dentro de las rutas comerciales mundiales.

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GRÁFICO DE ZONAS DE LIBRE COMERCIO

En consonancia con las líneas expuestas en el post, el lunes 5 de octubre, tres días después de publicar este post, el presidente de los Estados Unidos, Barack Obama, alcanzó un acuerdo comercial con Japón  y otros países de la zona del Pacífico, el Trans-Pacific Partnership.

URBAN PLANNING Y RESILIENCIA por Christian Manrique Valdor

christianmanriqueDeja un comentario

Se estima que en 2050 la población mundial alcanzará los 9,6 billones y que el 66% de ese crecimiento poblacional tendrá lugar en las ciudades del mundo desarrollado, que acogerán a seis mil millones de personas.

La población tendrá que convivir con la evolución de las infraestructuras urbanas y de la tecnología y tanto las ciudades como la población deberán estar preparadas para afrontar riesgos sociales, económicos y medioambientales.

A modo de dato significativo cabe destacar que, según señalan fuentes del EM-DAT, los fenómenos adversos producidos entre el año 2000 y el 2014 han causado daños por valor de 1,88 trillones de dólares.

En este contexto, las medidas para reducir riesgos, predecibles y específicos, juegan un papel de gran relevancia en la planificación urbana.

DAÑOS ECONÓMICOS TOTALES POR FENÓMENOS ADVERSOS

El camino de la resiliencia

SOSTENIBILIDAD+RESILIENCIA=NUEVA PLANIFICACION URBANA

RESILIENCIA= RENTABILIDAD, EFICIENCIA Y CONFIABILIDAD

Resiliencia es un término que nace en la década de los 70 en el ámbito de la ecología. Traducido a nuestro caso, resiliencia es la capacidad de las ciudades para responder, para resistir, para seguir funcionando y para recuperarse ante circunstancias de stress y colapso.

El objetivo de una planificación basada en la resiliencia es que las ciudades salgan fortalecidas de las alteraciones derivadas del cambio climático y de otras amenazas de carácter global.

Una estrategia de planeación y resiliencia incluye nuevas iniciativas orientadas a la mejora de los edificios públicos y privados para que sean más eficientes energéticamente y más resistentes al cambio climático, la adaptación de las infraestructuras de transporte, de telecomunicaciones, de agua y de energía para que soporten sacudidas severas y asume también el fortalecimiento de las defensas costeras contra las inundaciones y la subida del nivel del mar.

Nuevos desafíos

Hoy más que nunca, las administraciones públicas deben invertir de manera eficiente en infraestructuras sostenibles y resilientes.

Las ciudades son sistemas complejos que están constantemente adaptándose a circunstancias cambiantes.

Ya no es suficiente con contemplar las dimensiones de la excelencia sostenible (económica, social, medioambiental además de la técnica). Los nuevos desarrollos urbanos deben contemplar la adaptación a los cambios climáticos y a la reducción de los desastres naturales, siempre con el objetivo enfocado a prevenir o mitigar la pérdida de activos por determinados acontecimientos.

Por lo tanto, no se trata sólo de hacer infraestructuras más sostenibles o más sólidas. La clave reside en cómo se gestiona la interacción de esos sistemas de infraestructuras con el resto de la ciudad y con sus habitantes para hacerla más resiliente.

Se trata, en definitiva, de un cambio de mentalidad. Por ello estamos hablando de considerar la planificación urbana en varias dimensiones: económica (considerando los altos costes por no tener infraestructuras resilientes), social (salud, bienestar, cultura, ocio), de infraestructuras y medioambiental (energía, agua y comunicaciones).

Fomentar la resiliencia en esas dimensiones minimiza riesgos y reduce los costes a largo plazo porque es menos costoso construir estructuras resilientes y más rentables, eficientes y confiables que adaptar la existentes.

New York: Una iniciativa ejemplar para construir una ciudad resiliente.

NUEVA YORK NEW YORK, EJEMPLO DE CIUDAD RESILIENTE

En octubre de 2012, el huracán Sandy azotó el Caribe y la Costa Este de Estados Unidos, ensañándose con virulencia con el Lower Manhattan y dejando en la zona entre el Río Hudson y el East River medio centenar de muertos, 300.000 viviendas dañadas y sin servicios durante varios días y unas pérdidas valoradas en 19 billones de dólares. Los hospitales afectados tuvieron que evacuar a sus pacientes y la bolsa de New York  cerró durante dos días, causando un shock financiero mundial.

A raíz de estos acontecimientos, la ciudad de Nueva York puso en marcha una serie de iniciativas para mejorar la resiliencia de la ciudad.  Una de ellas, conocida como el Big U , tuvo como objetivo implementar un plan conceptual para desarrollar 16 kilómetros de un cinturón verde con espacios públicos, ciclovías y centros culturales como barrera ante inundaciones y huracanes.

La iniciativa no se queda ahí y en la actualidad el proceso continúa para establecer proyectos concretos en la zona afectada con el objetivo de fortalecer las protecciones costeras, los edificios públicos y  las viviendas.

Recientemente la ciudad a dado un paso más allá en su visión de futuro cuando el actual alcalde, Bill de Blasio, basado en estos planes actuales y con la idea de desarrollarlos y fortalecerlos, anunció un plan integral de sostenibilidad  y resiliencia denominado OneNewYork, acorde con la fórmula que hemos visto anteriormente y ampliando su estrategia planificadora a la participación ciudadana, buscando la ciudad más sostenible, resiliente, ecuánime y que tienda a la eliminación de los vertederos.

DESARROLLO GLOBAL E INFRAESTRUCTURAS PARA UN MUNDO EN TRANSICIÓN

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Nos encontramos inmersos en un mundo en transición en el que las transformaciones que se están operando son radicales.  Ante un escenario de cambios profundos y ritmos muy rápidos y sabiendo que las personas son el activo más importante para el desarrollo global, es fundamental que entendamos la importancia de estar preparados para evolucionar al ritmo de los acontecimientos. Nuestra capacidad para reinventarnos nos dará la medida sobre la que hacer frente a esos cambios con garantía.

Pero, por otra parte, no sólo es la gente la que tiene que reinventarse. Las infraestructuras, como mecanismo que contribuye a dar respuesta a las nuevas necesidades sociales, económicas y ambientales que se están produciendo, han de iniciar también un camino de reinvención desde el mismo momento de su estudio y planificación. Es esencial que reforcemos el componente estratégico a la hora de definir nuestros modelos urbanos, partiendo de un análisis integral y dotando a los planes de visión a largo plazo.

Megatendencias

A corto y medio plazo vamos a tener que enfrentar una serie de factores entre los que podemos destacar los siguientes:

  1. En el año 2050 la población mundial alcanzará los 9,6 billones.
  2. El 66% de ese crecimiento poblacional tendrá lugar en la ciudades del mundo desarrollado, que aglutinará una población de 6 billones.
  3. La India reemplazará a China como el país más poblado.
  4. Más del 30% de la población mundial en las zonas desarrolladas tendrá 60 años o más.
  5. En el año 2050 el 50% de la población mundial pertenecerá a la clase media y actuarán en un contexto más cercano a la economía colaborativa que a la competitiva, que deberá enfrentar a los efectos económicos, sociales y medioambientales del cambio climático.
  6. El parque automovilístico crecerá a un ritmo de un 3% anual hasta 2030.
  7. En 2050 el volumen de recursos consumidos alcanzará los 140 billones de toneladas, el triple que en la actualidad.
  8. La nueva revolución industrial que ha traído el Internet, el Internet de las Cosas (IoT) y las Redes Sociales, junto con los últimos avances en la robótica, los drones, los coches sin conductor, la nanotecnología, las ICT, las impresoras 3D y el M2M (machine to machine), van hacer que se produzca un reequilibrio de gran profundidad, determinando un nuevo orden global.
  9. En 2020 habrá 30.000 millones de dispositivos conectados, en un entorno digital en el que los objetos inteligentes aumentarán exponencialmente su capacidad de interacción con el ser humano.

Re-imaginando el mundo

“Si no te gusta el cambio te va a gustar menos aún la irrelevancia” (Tom Peters)

Reinventarse ha dejado de ser una opción. La necesidad de formarnos continuamente para ser competitivos ha de dejar de ser un mero discurso de buenas intenciones.

Debemos tener algo claro: las profesiones y los oficios de las futuras generaciones aún no tienen nombre. Aún no existen. Y la clave reside en que, como sociedad, mantengamos la capacidad de adaptarnos, de aprender y desaprender con gran celeridad.

Es preciso crear un nuevo modelo capaz de absorber los cambios, que establezca las bases sobre las que se elevarán los pilares del futuro, que facilite y potencie la capacidad de adquirir nuevos conocimientos y herramientas para la toma de decisiones y que tienda a estimular la búsqueda de la eficiencia y el objetivo de la excelencia.

Se trata de evolucionar hacia un modelo integrador que, basado en una visión holística donde se establezca un ecosistema interactivo entre la población, las infraestructuras y las nuevas tecnologías, responda a las nuevas necesidades sociales, económicas y medioambientales.

Este modelo debe integrar en su ADN el concepto de sostenibilidad integral de modo que impacte en el campo educativo (formación, educación), energético (nuevas tecnologías: waste), tecnológico (big data, IoT), económico, medioambiental, de infraestructuras y de desarrollo urbano.